M70 DK throttle valve cleaning DIY with test data

[dragon850]

More good pics and test data here, scroll down http://www.km5tz.com/BMW%20850iP1.htm
and here https://www.youtube.com/watch?v=CvXNT-lWtr4

Does a member here have a spare DK and can measure the size of the carbon brushes or has a link to a fitting carbon brush? On another forum someone broke the carbon brush when re-assembling the DK after cleaning, he forgot that he should push the brushes back in the housing before re-installing the motor.
Edit: once upon the time someone posted these dimensions: 4x5x12mm, version with spring, pls double check

I have the brushes custom made... but only install those as a part of the full throttle rebuild.

[clockwork]

Well, thanks to all these documents, I'm a true e31 owner... I just finished opening safely, cleaning the Commutator (which was super black and yucky (official BMW mechanical lingo) and then the 2 rectangular "brushes" and inspected the underside, but didn't go into the gearing section.
Put back together with zero mistakes.
Thank you so VERY much to all of the people who have created the documents and Shogun for organizing them.

After a DK resynchronization, my fuel consumption finally went back to normal (approx 600 kms/tank) compared to what I have been getting for a few years (300 kms/tank) and the horrible fuel smell and burnt carbon on tailpipes.
Wished I had done this year's ago!!!!

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[shogun]

M70 DK wiper adjustment correctly done thru a hole where the connector goes on 8er.org German section with pics and how to do , see page 4 the pics https://www.8er.org/forum/showthread...en-%FCberholen
probably only members of that forum can see the pics, excellent info

[dragon850]

M70 DK wiper adjustment correctly done thru a hole where the connector goes on 8er.org German section with pics and how to do , see page 4 the pics https://www.8er.org/forum/showthread...en-%FCberholen
probably only members of that forum can see the pics, excellent info

Too bad I can't see the pics, don't understand how it can be done with theottle closed? I do this procedure with multiple opening and retesting... takes a long time to get it right.

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[cartoonz]

I'm a member on that site and I can't see anything either... Shogun, translate & PDF it?

[shogun]

as you are a member there,you have to set the settings there, that you have access to the German version forum too, it is under Tipps und Tricks.
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Text copied of the last portion of that long thread, translated below

Ich habe jetzt eine meiner beiden Drosselklappen so weit es geht zerlegt (Drosselklappe und Drosselklappenwelle nicht demontiert, die Schrauben der Drosselklappe sind auf der Welle verstemmt). Um an das Getriebe zwischen Motor und Drosselklappenwelle heran zu kommen muss eine Zwischenplatte ab. Um die ab zu bekommen muss der Schleifer ab. Ich hatte vermutet, dass der Schleifer drehfest auf der Drosselklappenwelle sitzt und mit der Schraube 4 gesichert ist. Nein. Dreht man Schraube 4, dann dreht sich der Schleifer auf der Welle mit. Der Schleifer ist einfach ein leichter Presssitz auf der Drosselklappenwelle. Man kann ihn also einfach abziehen (behutsam natürlich). Aufgrund meiner unzutreffenden Vermutung habe ich nicht die Drehposition des Schleifers markiert. Jetzt die Frage der Fragen, wie den Schleifer positionieren. Und wie kritisch ist diese Position? Ich habe natürlich noch die zweite Drosselklappe, von der ich die Position übernehmen kann.

Insbesondere die Frage nach der Kritikalität der genauen Position treibt mich aber um. Von der Konstruktion her denke ich, dass die genaue Position (genau im Sinne von + 5-10°) nicht sehr kritisch sein kann, denn andernfalls hätte man sowas wie ein kleine Passfeder dazu konstruiert und den Schleifer nicht frei drehbar auf der Welle ausgeführt. Kann da jemand etwas genaueres zu sagen?
Bilder meiner Drosselklappenzerlegung reiche ich noch nach. Bei mir war die interne Verschmutzung nicht annähernd so heftig, wie im hier gezeigten Beispiel. Dies hier könnte ein Kriterium sein. Als Toleranz gibt BMW + 3° an. (Bild ebenfalls aus besagtem Thread geklaut). Mit einer Winkelscheibe kann man das dann also einstellen, vermute ich. Also den Übergang zu Widerstand unendlich bei diesem Winkel von ca. 17°. Richtig oder Unfug? Ich messe das mal bei der nicht zerlegten Drosselklappe nach
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Der Schleifer wird in einer bestimmten Position vormontiert. ( Hab da auch keinen Plan wie genau das sein soll.) nach der Montage der Komponenten, also komplette Drosselklappe montiert, wird durch den Steckeranschuss, ( dort ist in der Mitte ein loch mit einem Blindstopfen, der muss natürlich erst mal raus) die endgültige Position des Schleifers eingestellt. Danach den Blindstopfen wieder ein drücken.
Ich mache den Schleifer erst gar nicht mehr runter. Das Hauptproblem liegt ja bei dem Abrieb der Kohlen. Da bewegen sich die Kohlen nicht mehr, oder die Welle des Rotors klemmt. Nimm am besten die Schleiferposition von der anderen Drosselklappe ab, das wird wohl das beste sein.
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Ob es genau ist oder nicht (Schleifer), sagt dir dann das Licht (EML)...Der Schleifer sollte sehr genau wieder sitzen sonst gibts Probleme mit der Plausibilitätsabfrage des EML.Es gibt aber eine einfache Methode. ich versuch mal ein Bild zu finden.
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Die Toleranzen der Potentiometerwiderstände sind sehr groß. Es können auch DK mit stark unterschiedlichen Werten vom EML-Steuergerät erfolgreich verpaart werden, solange noch in der Toleranz des Datenblatts. Hab ich selbst schon erprobt
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Was genau macht denn der sogenannte Sicherheitswiderstand? Dessen Abschaltwinkel wird ja von BMW mit einer Toleranz von + 3° angegeben. Das scheint mir schon relativ genau in der Vorgabe zu sein. Bin jetzt off-line und in die Werkstatt, um meine Schrick Winkelscheibe zu suchen und an der Drosselklappenwelle anzubringen .
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Müsste man sich zunächst mal anschauen ob der Sicherheitswiderstand in Reihe zum Potentiometerwiderstand sitzt.

Irgendwo gehe ich von aus muss gegen Kurzschluss etc. geschützt werden. Wenn dieser dann nochmals seine eigene (größere) Toleranz mit sich bringt dann addieren sich die Toleranzen weiter auf. Genau genommen ist 3% auch schon viel. Beim Potentiometerwiderstand sind es sogar mehrere hundert OHM. Cent-Widerstände können schon eine Toleranz von 1% halten, müsste man mal das Gesamtkonstrukt betrachten und die Werte inkl. möglicher Toleranzen zusammenzählen. Aber gibt aufregenderes am E31 als das ...Hab übrigens meine DK letztes Jahr auch revidiert, die laufen seither sehr schön, lohnt sich in jedem Fall.
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So, Drosselklappen sind zerlegt, gereinigt, gefettet, zusammengebaut und eingestellt. Für das Einstellen braucht man dieses Spezialwerkzeug (T20). Gut wenn man einen normalen Schlüssel mal eben abdrehen kann. Das wird hier eingesetzt, dazu später mehr. Ohne dieses Werkzeug hat man keine Chance den Abschaltwinkel des Sicherheitswiderstandes bei 17° + 3° hin zu bekommen. Beim Zerlegen kommt erst das Ankergehäuse ab. Vorsichtig, damit man nicht den Anker grob heraus zieht und dabei eine der Kohlen killt. Ohne Anker sieht das dann so aus.
Das weitere Zerlegen sieht so aus, wobei hier der Schleifer des Potis schon entfernt wurde.
Der saß hier und läßt sich einfach abziehen. Es ist ein strammer Presssitz, also Vorsicht, dass das Teil nicht durch die Gegend fliegt. Die Schleiferkontakte sind sehr empfindlich und den Schleifer gibt es nicht separat zu kaufen. Hier sieht man die Poti Bahnen.
Der Zusammenbau ist simpel, man darf aber nicht vergessen einen Gummistopfen im elektrischen Verbinder zu entfernen. Durch das entstehende Loch kommt man mit dem Spezialwerkzeug an den Schleifer zwecks Einstellen. Diese Durchgangsöffnung ist hier eingekringelt.
Der Gummistopfen ist dies, bei Ausdrücken mit einem Durchschlag Acht geben, dass er nicht unter eine Schrank o.ä. fliegt.
Hier nochmal, wo das Spezialwerkzeug dann zum Schleifer durchgreifen kann.
Dann geht es an das Einstellen des eingangs genannten Abschaltwinkels des Sicherheitswiderstandes. Gemessen wird zwischen den Pins 1 und 7. Der Versuchasaufbau sieht so aus. Die Winkelscheibe ist mit doppelseitigem Klebeband an dem Federteller der Drosselklappenwelle aufgeklebt. Das reicht völlig. Der Zeiger ist aus einem Schweißdraht gebogen und wird in einer Montagebohrung eingesetzt. Das ist der Widerstand bei 0°
Und das beim Übergang zwischen 17° und 18°.
Und hier habe ich bei beiden Drosselklappen mal alles durchgemessen. Die Widerstände sind durchaus deutlich unterschiedlich. Das soll aber nicht tragisch sein, Hauptsache der besagte Winkel haut hin.
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Zusätzliche Tipps:
1. Beim Abziehen des Ankergehäuses fixiere ich den Rotor mit einem 17er Maulschlüssel wie er für Fahrräder speziell gefertigt wird. Der ist nur 2mm dick und lässt sich halt schon frühzeitig einsetzen. Damit werden die Kohlen mechanisch entlastet. Macht auch Sinn bei der Montage nach der Reinigung.
2. Für die Entfernung der Schleifkontakte habe ich mir einen kleinen Nagelheber zurecht geschliffen.
Bevor ich den Schleifer demontiere, mache ich mir einen kleinen Ritz ins Alugehäuse, der mir die Position des Schleifers markiert. Wenn der Schleifer dann wieder auf seine Achse kommt, drehe ich ihn auf die Markierung. Bis jetzt hat das gereicht. Das Einmessen mit Winkellehre und Widerstandsmessung ehrt den Perfektionisten. Allerdings streuen die Werte von DK zu DK stark. Darum bin ich der Überzeugung, die von der Erfahrung bestärkt wird, das es ausreicht, den Schleifer auf eine sorgfältig angebrachte Markierung zu drehen, wenn er replatziert wird. Besten Dank für die ausführliche und prima bebilderte Rep.anleitung.
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Das ist tatsächlich so, diese Erfahrung habe ich auch gemacht. Die hohe Toleranz ist aber laut Datenblatt zulässig.
wowbagger schrieb: Bevor ich den Schleifer demontiere, mache ich mir einen kleinen Ritz ins Alugehäuse, der mir die Position des Schleifers markiert. Wenn der Schleifer dann wieder auf seine Achse kommt, drehe ich ihn auf die Markierung. Bis jetzt hat das gereicht.

Bei der zweiten DK habe ich das auch so gemacht (bei der ersten dachte ich noch, dass die Schraube den Schleifer nur auf der Welle fixiert und der Schleifer auf der Welle drehfest aufgeschoben ist, dumm geschaut, als sich beim Lösen der "Schraube" der Schleifer mit drehte .Die Winkelmessung ergab in der Tat dafür eine Genauigkeit innerhalb der + 3° Toleranz. Zukünftig würde ich das wohl ebenso machen. Oder als Kontrollfreak (nur bei Technik!) vielleicht doch wieder auch messen? Noch eine Ergänzung vielleicht: auch merken wie herum der Schleifer aufgesetzt ist. Es gibt ja 2 Möglichkeiten (um 180° verdreht). Ich vermute allerdings, dass es egal ist, weil die Schleiferkontakte ja in beiden Richtungen funktionieren müssen und scheinbar auch auf einer durch die Wellenmitte gehenden Geraden liegen. Relevant wird es insofern nur bei der Markierung, wenn die nämlich (wahrscheinlich) nicht auf dieser Geraden liegt, dann ist nicht mehr egal wie herum der Schleifer aufgesetzt wird.
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I have now disassembled one of my two throttle bodies as far as possible (throttle body and throttle shaft not disassembled, the screws of the throttle body are caulked on the shaft). To get to the gear between the engine and the throttle shaft, an intermediate plate must be removed. To get that off the slider has to come off. I assumed that the wiper is fixed on the throttle shaft and secured with screw # 4. No. If you turn screw # 4, the wiper rotates on the shaft. The wiper is simply a light press fit on the throttle shaft. So you can just pull it off (gently of course). Due to my incorrect guess, I did not mark the turning position of the slider. Now the question of questions, how to position the slider. And how critical is this position? Of course, I still have the second throttle from which I can take the position.
But especially the question of the criticality of the exact position is driving me. From the construction I think that the exact position (exactly in the sense of + 5-10°) cannot be very critical, because otherwise one would have constructed something like a small feather key to it and would not have made the wiper freely rotatable on the shaft. Can anyone say something more specific about this?
I will send pictures of my throttle disassembly later. On mine, the internal contamination was not nearly as severe as the example shown here. This could be a criterion. As tolerance BMW gives + 3°. (Picture also stolen from said thread). So with an angle disc you can adjust that then, I guess. So the transition to resistance infinite at this angle of about 17°. Correct or nonsense? I measure this times with the not dismantled throttle valve after
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The wiper is pre-assembled in a certain position. After the assembly of the components, i.e. the complete throttle valve is mounted, the final position of the wiper is set through the plug connection (there is a hole in the middle with a blind plug, which of course must first be removed). Then press the blind plug back in. I don't even remove the wiper anymore. The main problem is the abrasion of the carbons. The carbons no longer move, or the rotor shaft jams. Take the wiper position from the other throttle, that will probably be the best.
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Whether it is exact or not (wiper), tells you then the light (EML)...The wiper should sit very exactly again otherwise there will be problems with the plausibility query of the EML. There is however a simple method. i try times to find a picture.
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The tolerances of the potentiometer resistors are very large. Also DK with strongly different values can be paired successfully by the EML control unit, as long as still in the tolerance of the data sheet. I have already tested this myself

What exactly does the so-called safety resistor do? Its cut-off angle is specified by BMW with a tolerance of + 3°. That seems to me to be relatively accurate in the specification. Am now off-line and into the workshop to look for my Schrick angle disc and attach it to the throttle shaft .
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Would have to look first to see if the safety resistor sits in series with the potentiometer resistor.

Somewhere I assume must be protected against short circuit etc.. If this then again brings its own (larger) tolerance with itself then the tolerances add up further. Strictly speaking, 3% is already a lot. With the potentiometer resistor it is even several hundred OHM. Cent resistors can already hold a tolerance of 1%, you would have to look at the overall construct and add up the values including possible tolerances. But there are more exciting on the E31 than that ...By the way, I also revised my DK last year, they run very nice since then, worth it in any case.
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So, throttle bodies are disassembled, cleaned, greased, reassembled and adjusted. For the adjustment you need this special tool (T20). Good if you can just turn off a normal wrench. This is used here, more about that later. Without this tool you have no chance to get the cut-off angle of the safety resistor at 17° + 3°. When disassembling, the armature housing comes off first. Be careful not to pull out the armature and kill one of the carbons. Without the armature it looks like this. The further disassembly looks like this, but here the wiper of the potentiometer was already removed. It was sitting here and can be pulled off easily. It's a tight press fit, so be careful that the part doesn't fly around. The wiper contacts are very sensitive and the wiper is not available separately. Here you can see the potentiometer tracks. The assembly is simple, but you must not forget to remove a rubber plug in the electrical connector. Through the resulting hole you can reach the slider with the special tool for adjustment. This through hole is curled here. The rubber plug is this, when pushing out with a punch be careful that it does not fly under a cabinet or the like. Here again, where the special tool can then reach through to the hole. Then it goes to the setting of the aforementioned cut-off angle of the safety resistor. It is measured between pins 1 and 7. The test setup looks like this. The angle disc is stuck to the spring plate of the throttle shaft with double-sided adhesive tape. This is completely sufficient. The pointer is bent from a welding wire and is inserted into a mounting hole. This is the resistance at 0° .And this is at the transition between 17° and 18°.
And here I have measured everything at both throttles. The resistances are quite clearly different. But this should not be tragic, the main thing is that the said angle works.
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Additional tips:
1. when pulling off the armature housing, I fix the rotor with a 17mm open-end wrench as it is specially manufactured for bicycles. This is only 2mm thick and can be inserted early. Thus the carbons are relieved mechanically. Also makes sense when mounting after cleaning.
2. for the removal of the sliding contacts / wiper I have ground me a small nail lifter.
Before I dismantle the wiper, I make a small scratch in the aluminum housing, which marks the position of the wiper. Then when the wiper comes back on its axis, I turn it to the mark. So far that has been enough. Measuring in with an angle gauge and resistance measurement honors the perfectionist. However, the values vary greatly from DK to DK. That's why I'm convinced, reinforced by experience, that it's enough to turn the wiper to a carefully placed mark when it's re-positioned. Many thanks for the detailed and well illustrated instructions.
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That is indeed the case, I have also had this experience. But the high tolerance is allowed according to the data sheet.
wowbagger wrote: Before I remove the wiper, I make a small scratch in the aluminum housing, which marks me the position of the wiper. Then when the wiper comes back on its axis, I rotate it to the mark. So far that has been enough.

With the second DK I have also done so (with the first I still thought that the screw fixes the wiper only on the shaft and the wiper is pushed on the shaft rotationally fixed, looked stupid when loosening the "screw" the wiper rotated with it .The angle measurement resulted in fact for this an accuracy within the + 3 ° tolerance. In the future, I would probably do the same. Or as control freak (only with technology!) perhaps again also measure? Another addition perhaps: also notice how the wiper is placed. There are 2 possibilities (rotated by 180°). I assume, however, that it does not matter, because the wiper contacts must work in both directions and apparently also lie on a straight line going through the shaft center. In this respect, it is only relevant for the marking, because if it is (probably) not on this straight line, then it no longer matters how the wiper is placed.

[shogun]

some of the pics, the Bosch data are since years on my website http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html click reference data >>> control systems >>>DK input details, there is a pdf called DK input details : small PDF file
German and English translation

[dragon850]

Ohhh, I see what he is doing there.... He is re setting the entire encoder brush angle to be correct after removal... that is the easy part atleast for me.
The reason he is still getting different all over the place resistance readings is because the whiskers are still in their old worn in grooves on the encoder surface.
In order to correct that each whisker have to be moved fraction of mm at a time and re tested to get throttle back to factory spec. This is what takes some precision, time and alot of effort.

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[shogun]

had an interesting discussion on the German 7 - forum about how much the throttle valves should open when ignition is set to ignition on, engine off, as you know with ignition on the DKs start to move a bit and the DK motors start running in stand-by.
https://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=193497 some people commented that their 2 throttle bodies/valves open a different angle in idle positions.
I contacted Johannes from extra-classics de which repair DK throttle bodies/valves and MAF's for the M70 and S70, Q+A copied in German and translated:

Hallo Erich, zu den unterschiedlichen Leerlaufpositionen der Drosselklappen kann ich was sagen. Viele wissen nicht, dass diese Position nicht durch den internen Poti der DK angelernt wird, sondern es erfolgt die Synchronisation anhand des Luftdurchsatzes. Die Motronic weiß nicht wie viel die jeweilige Bank leistet, sie verlässt sich daher auf die gemessene Luftmasse und stellt die DK so lange nach bis die selbe Luftmasse rechts und links angezeigt wird. Nun kommen die Luftmassenmesser ins Spiel, zeigt einer der beiden LMM einen falschen Wert so wird fälschlicherweise nachgeregelt bis zwar der Wert stimmt, nicht aber die Luftmenge selbst. Sprich, zieht der Motor Falschluft oder ist einer der LMM aus der Toleranz so muss diejenige Bank mehr leisten die eine weiter offen stehende DK hat. Der Luftmassenmesser hat einen elementaren Stellenwert bei diesem Motor und wird oft vollkommen unterschätzt. Genau genommen ist es so, stimmt diese erste Messgröße (Luftmasse) am Eingang nicht so ist der gesamte nachgelagerte Regelprozess im Eimer. Mein Motor, beide DK revidiert und beide LMM überholt fährt bei Zündung ein beide DK auf die selbe Position. Und so muss das auch sein wenn alles stimmt.
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Rueckfrage zur Klarstellung + Missverstaendnisse zu vermeiden: wenn nur die Zuendung angestellt wird auf Stellung 2, wie kann denn der Luftdurchsatz der LMM gemessen werden, der Motor laeuft ja noch nicht. Nur die DK bewegen sich etwas und der DK Motor summt/laeuft.
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Die Drosselklappen fahren sobald die Zündung angestellt wird auf die Position, die sie bei der letzten Synchronisation erlernt hatten, und zwar nicht erst wenn der Anlasser dreht sondern stehen diese schon bereit bevor der Motor gestartet wird. Die gelernten Positionen sind in der EML (im flüchtigen Speicher) abgelegt und gehen beim Abklemmen der Batterie verloren. Dann wird beim ersten Start nach Anklemmen der Batt. neu angelernt, allerdings erst wenn der Motor min. 60°C erreicht hat. Bis dahin wird auf Ersatzwert gefahren, der Motor läuft bis dahin ggf. unrund und schwankend. Daher sage ich den Leuten immer, nachdem sie neue LMM von mir bekommen haben, unbedingt einmal Batterie abklemmen, sonst werden weiterhin die falschen Adaptionswerte gezogen, die die EML noch von den defekten LMM kennt.
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Hello Erich, I can say something about the different idle positions of the throttle valves. Many do not know that this position is not taught/adjusted by the internal potentiometer of the DK, but it is synchronized based on the air flow. The Motronic doesn't know how much the respective bank is performing, so it relies on the measured air mass and adjusts the DK until the same air mass is displayed on the right and left.
Now the air mass meters come into play, one of the two LMM/MAF shows a wrong value so it is wrongly readjusted until the value is correct, but not the air volume itself. This means that if the engine draws the wrong air or if one of the LMM/MAF is out of tolerance, the bank that has a more open DK must perform better. The mass air flow sensor / MAF has a fundamental importance in this engine and is often completely underestimated. Strictly speaking, if this first measured variable (air mass) at the input is not correct, the entire downstream control process is not correctly performing. On my engine, both DK revised and both LMM/MAF overhauled drive at ignition on both DK onto the same position. And so it must be when everything is correct.
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Question to clarify + avoid misunderstandings: if only the ignition is turned on to position 2, how can the air flow of the LMM/MAF be measured, the engine is not yet running. Only the DK's move a little and the DK's engines hum/run.
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A: The throttle valves/DK move as soon as the ignition is turned on to the position they learned during the last synchronization, and not only when the starter turns, but they are already ready before the engine is started. The learned positions are stored in the EML (in volatile memory) and are lost when the battery is disconnected. Then, at the first start after connecting the battery, it is relearned, but only when the engine has reached min. 60°C. Until then, the engine is driven on a substitute value. Until then, the engine is driven on a substitute value, the engine may run rough and unsteady. Therefore, I always tell people, after they get new LMM / MAF from me, necessarily disconnect the battery once, otherwise the wrong adaptation values are still used, which the EML still knows from the defective LMM/MAF.

[kce1900]

I was asked to compile some of the information found in various forums about fixing the M70 throttle bodies. You can find the result here. If you find it useful, send thanks to Shogun. If you find errors, please send me a message so I can fix them.

[Sleepyhead97]

Opened for curiosity... unbelievable detail

[shogun]

Now on my website also under fixes>>engine general, thanks for the work kce1900, I just collected / delivered the data and he made a nice write up

[shogun]

a vid from a German forum shown that there is a smoke leak at both 2 Bosch throttle valves of the M70 when doing a smoke test https://www.youtube.com/watch?v=2FAQ5UZChZY
Anyone ever dis-assembled the throttle valve flap and found a shaft seal? Or is there no seal? If there is a seal, dimensions/spec.?

[theBMWbeast]

I observed this as well in my previous 750. Forum member dragon850 offers rebuilding services, and said he can replace that seal.

[shogun]

got a reply on the German E31 forum, translated:
there seems to be indeed the shaft guide very leaky. I had not removed the shaft on my DK because it ran backlash-free. The removal is also not really easy, because the screws with which the throttle valve is screwed in the shaft are caulked on the back. This is often difficult to remove (the shaft get's bent). Before pulling out the shaft, you must also make sure that there is no burr on the two threads for the throttle valve screws, because this may ruin the shaft guides. I don't know, but I suspect that the shaft simply runs in the housing and no additional sealing measures (shaft seal) are provided. This is because the gap is so small when the shaft guide is not ruined that the secondary air drawn by it during operation is negligible.
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More comments will follow when I get replies from other forums

[dragon850]

a vid from a German forum shown that there is a smoke leak at both 2 Bosch throttle valves of the M70 when doing a smoke test https://www.youtube.com/watch?v=2FAQ5UZChZY
Anyone ever dis-assembled the throttle valve flap and found a shaft seal? Or is there no seal? If there is a seal, dimensions/spec.?

I deal with this quite a bit.... leak is caused by wear in the small bearing, there is no shaft there.
The only way to fix is to replace the body with a newer throttle with less wear, as you cannot safely press out and replace that tiny bearing!
I have several bodies available that might be better.

[shogun]

comments on 8er org: auf 8er org werden Bilder gezeigt, die kann man aber nur sehen wenn man angemeldet it, Text:
Der Thomas hat mir freundlicherweise ein Foto zugespielt auf dem man annähernd erkennen kann was verbaut wurde. Es ist ein INA F-95775 Nadellager verbaut welches mit einer Dichtlippe versehen ist.
Von den Abmaßen her könnte man das einfach gegen ein handelsübliches ersetzen, dieses gibt es mit einer Dichtlippe oder um auf Nummer sicher zu gehen auch mit einer Dichtlippe auf beiden Seiten.
einseitig abdichtend: https://www.kugellager-express.de/na...-rs-8x12x10-mm
Beidseitig abdichtend: https://www.kugellager-express.de/na...2rs-8x12x10-mm
https://www.8er.org/forum/forum/deut...ge4#post341283

on 8er org pictures are shown, but you can only see them if you are logged in, text:
Thomas has kindly sent me a photo on which you can see approximately what was installed.
It is an INA F-95775 needle bearing which is provided with a sealing lip.
From the dimensions you could simply replace it with a standard one, this is available with a sealing lip or to be on the safe side also with a sealing lip on both sides.
Sealing on one side: see link above
Sealing on both sides: see link above
https://www.8er.org/forum/forum/deut...ge4#post341283 (can only be accesses as member to see pics)